Флаги государств, под которые судовладельцы некоторых государств переводят свои суда с целью снижения расходов по налогам, на заработную плату, социальное страхование и т.д. Словарь бизнес терминов. Академик.ру. 2001 … Словарь бизнес-терминов

удобные флаги - Термин, употребляемый в связи с практикой регистрации судовладельцами своих судов в зарубежных странах с либеральным налоговым режимом во избежание высокого налогового обложения в своей стране [[Англо русский словарь сокращений транспортно… … Справочник технического переводчика

ФЛАГИ, УДОБНЫЕ - флаги некоторых государств, под которые судовладельцы различных стран переводят свои суда с целью снижения своих налоговых обязательств и уменьшения расходов на заработную плату и социальное страхование. Практикуется также наименование подставные … Большой экономический словарь

Географическая энциклопедия

- («удобные» флаги), флаги на морских судах, зарегистрированных в судовых реестрах стран, в которых низкие государственные налоги на содержание судов и экипажа, облегчены и упрощены правила регистрации и эксплуатации судов, снижен контроль за… … Географическая энциклопедия

Совокупность судов страны вместе с их личным составом, занятых коммерческой деятельностью. Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью торгового флота и главной его опорой в финансовом смысле. Пассажирские лайнеры не прекращали… … Энциклопедия Кольера

ТОРГОВЫЙ ФЛОТ - совокупность судов страны вместе с их личным составом, занятых коммерческой деятельностью. Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью Т.ф. и главной его опорой в финансовом смысле. Пассажирские лайнеры не прекращали привлекать… … Юридическая энциклопедия

- (от англ. offshore «вне берега») финансовый центр, привлекающий иностранный капитал путём предоставления специальных налоговых и других льгот иностранным компаниям, зарегистрированным в стране расположения центра.… … Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Волго Дон. Сухогрузы типа «Волго Дон» … Википедия

Оффшор (от англ. offshore «вне берега», «вне границ») один из самых известных и эффективных методов налогового планирования. Основой этого метода являются законодательства многих стран, частично или полностью освобождающие от налогообложения… … Википедия

Книги

  • , Смирнов Дмитрий Сергеевич. Стран на нашей планете немало - одних только Гвиней четыре штуки. Можете их перечислить? Если нет, не расстраивайтесь. Книга, которую вы держите в руках, поможет вам расширить кругозор,…
  • Атлас мира в таблицах и схемах , .. Стран на нашей планете немало - одних только Гвиней четыре штуки. Можете их перечислить? Если нет, не расстраивайтесь. Книга, которую вы держите в руках, поможет вамрасширить кругозор,…

В свое время Советский Союз занимал пятое место в мире по количеству морских торговых судов, в конце 80-х их было около 1600. Сейчас российские судовладельцы контролируют 1037 транспортных средств, из которых под российским флагом ходят 737 кораблей, в основном малого тоннажа. Остальные - под иностранными. Как правило, суда оформлены на компании - "дочки" российских торговых пароходств либо их иностранных акционеров и зарегистрированы в разных корабельных офшорах мира.

Самый любимый государственный флаг у российских судовладельцев... либерийский. Под его полотнищем морские мировые просторы бороздят более ста судов, перевозящих экспортные грузы. Затем по популярности следуют штандарты "офшорных" Кипра, Мальты, Панамы. И дело не в отсутствии патриотизма. В деньгах. Корабль, плывущий под флагами страны Либерии или Белиза, платит в их бюджеты раз в десять меньше налогов, чем если бы плыл под российским и "отстегивал" в родную казну 20 процентов налога на прибыль, 35,6 процента единого социального налога и еще массу всяких сборов. В итоге 94 процента отечественных внешнеторговых грузов везут не наши суда. При этом Россия, по оценкам экспертов, теряет ежегодно около 2-3 миллиардов долларов.

Теряет она и на том, что новые суда на отечественных верфях строят все реже, при том, что средний возраст флота - 20 лет. Это, как если бы человеку было 70. Если же какой-нибудь чудак закажет и построит судно под российский флаг, то почти треть стоимости судна уйдет у него на таможенные и налоговые платежи. Строительство ведется в основном за счет привлечения зарубежных инвестиций. А западные банки, давая деньги, выдвигают основное условие - регистрировать судно только в офшорах. С одной стороны, конечно, хлопотно. С другой - выгодно. Разумеется, не государству.

По словам российского министра транспорта Сергея Франка, массовое бегство судов под чужую юрисдикцию создает опасную стратегическую зависимость нашей внешней торговли от иностранного флота и капитала, лишает страну национальных морских кадров. Те же непомерные налоги доводят компании до того, что они не могут вовремя выплачивать зарплату командам. Морякам ждать некогда - надо кормить семьи. И так же, как корабли, они "уходят под иностранный флаг", где получают зарплату в соответствии с мировыми стандартами. Таковых, работающих на зарубежных судах, сегодня почти 40 тысяч человек. Половина из них - офицеры, самый высокоподготовленный состав.

Через 5-7 лет морских торговых судов для международных перевозок, зарегистрированных в России, вообще не останется, - прогнозирует заместитель руководителя департамента судоходной политики и регулирования производственной деятельности морского флота Минтранса России Виктор Юрьев. - Обанкротилось Балтийское пароходство, нет ни одного судна на балансе Камчатского пароходства, флот Сахалинского пароходства сократился на 98 процентов, Новороссийского - на 79, Северного и Приморского - на 65 процентов.

Что же предлагают в Минтрансе, дабы остановить "утечку" пароходов? Как говорят транспортники, "самый беззатратный механизм". А именно - принятие закона по созданию в России принципиально иных экономических схем для деятельности судоходных компаний. Называется "Российский международный реестр судов". Реестр в данном случае - не просто список, но и своего рода охранная грамота - занесенные в него суда попадают под защиту государства. Большинство стран мира проводит такую протекционистскую политику относительно своих морских отраслей. Национальные реестры судов созданы в Норвегии, Дании, Великобритании, Германии. Результатов соседи достигли - десятки судов, ходивших под "свободными" флагами, удалось вернуть под родные флаги.

Главное транспортное ведомство России по аналогии с западными коллегами планирует облегчить налоговый и таможенные режимы. В частности, избавить своих судовладельцев от четырех основных налогов: по HДС, по налогам на имущество, прибыль, транспортного. А взамен ввести регистрационный взнос (1300-4000 долларов в год с судна в зависимости от тоннажа) и ежегодный потоннажный сбор (3000-10 000 долларов с судна). Плюс подоходный налог членов экипажей.

По расчетам экспертов, в целом принятие закона о реестре позволит переманить под российский флаг 750 судов.

При этом величина доходов от регистрации прогнозируется от 1,3 миллиона долларов в 2004 году (если закон, конечно, начнет действовать в это время) до 4,5 миллиона в 2010 году. Сумма подоходного налога, уплачиваемого членами экипажей судов, которые могут быть зарегистрированы в реестре, в первые годы составит 10,7 миллиона долларов, а к 2010 году увеличится до 59 миллионов. Суммарные поступления в бюджет по этим и другим статьям за 2004-2010 гг. оцениваются в 308,5 миллиона долларов.

Даже удивительно, что при таких заманчивых перспективах у нововведения нашлись противники. Да какие - МНС и ГТК, те самые организации, которые собирают налоги и пошлины, формируют государственный бюджет. Почему они не хотят денег, которые могли бы появиться у российского флота? Да все очень просто - нововведение еще не опробовано, а реальное сокращение налогов и сборов уже нужно проводить.

Реестр вовсе не станет офшором в России, - настаивает Виктор Юрьев. - Право зарегистрировать танкер или сухогруз в российском Международном реестре получит только тот судовладелец, который разместит на отечественной верфи заказ на строительство нового судна или вернет под российский флаг судно, ранее зарегистрированное за рубежом. При этом пароходам, зарегистрированным в Международном реестре, перевозки между внутренними портами России будут закрыты. Суда же, ранее выбравшие для себя российский флаг, "под ним" и останутся - в национальный Международный реестр их не возьмут. Несправедливо? Да. Однако если этим судам разрешить еще и международные перевозки, тогда уж точно возникнет реальная угроза сокращения налоговой базы. А значит, Минфин и МНС однозначно наложат вето на реестр.

Поэтому авторы законопроекта стремятся "развести" участников данного рынка. И мягко это сделать не получается. Конечный выбор - под флагами какой страны регистрироваться, остается все равно за судовладельцами. Они должны сделать для себя выбор, что выгоднее - работать только на международных линиях с гигантскими грузоперевозками или еще и дополнительно, внутри страны. Ведь как сейчас происходит на практике. Загрузилось, например, судно под либерийским флагом в Ростове, идет в Италию. Но на пути у него Новороссийский порт. Согласно правилам, до Новороссийска плыть под чужим флагом нельзя. Судно в срочном порядке "перегружается" под российский флаг. Далее опять под иностранный. Сложности - еще те! Национальный Международный реестр сделает выбор осознанным.

Другое дело, пойдут ли судовладельцы стройными рядами под российский флаг, как прогнозируют в Минтрансе, если им и под иностранными не так уж плохо?

Как стало известно "РГ", в настоящее время Минтрансу удалось на 90 процентов переломить сопротивление основных своих оппонентов. В частности, Минфин согласился с тем, что приоритетом все же должно стать не количество собранных налогов, а общий экономический эффект для страны.

Вместе с тем с учетом пожеланий Минфина, Минэкономразвития и МНС России "специальный налоговый режим", который предлагал ввести для судовладельцев Минтранс, ныне заменен вариантом "точечных" изменений в налоговом, таможенном, валютном законодательстве. В итоге, как представляется Минтрансу, Правительством должно быть принято волевое решение, учитывающее интересы национального торгового флота.

Справка "РГ"

Республика Либерия, в переводе "свободная земля" - государство в Западной Африке. Либерия - аграрная страна с развивающейся горнодобывающей промышленностью. В 70-х годах ХХ века Либерия, одна из первых в мире, создала " Международный реестр судов". Из-за низких налогов под флагом Либерии плавают суда других стран (9 процентов мирового торгового флота). Сегодня морской торговый флот Либерии формально занимает 1-е место в мире по тоннажу.

Под национальностью судна понимается его принадлежность к определенному государству, которая удостоверяется регистрацией судна, выдачей судну соответствующих документов, предоставлением судну права плавания под флагом данного государства. Национальность судна указывает, законам какого государства судно подчиняется. Флаг является внешним выражением национальности судна.
Согласно ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать под его флагом. Суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать. Между государством и судном должна существовать реальная связь: наличие между государством флага и судном правовой связи в экономической, технической, административной и социальной областях для осуществления государством своей юрисдикции и контроля за судами, плавающими под его флагом.
Согласно положениям Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., судно должно плавать под флагом только одного государства и подчиняться его юрисдикции в открытом море. Оно не может менять флаг во время плавания или при заходе в порт, за исключением случаев действительного перехода права собственности или изменения регистрации. Существуют страны, которые не участвуют в вышеуказанной Конвенции, согласно законодательству которых суда могут быть зарегистрированы в двух и более реестрах разных государств. Следовательно, они могут менять свой флаг, пользуясь ими по «удобству». С точки зрения стран - участниц Конвенции такие суда не вправе требовать признания ни одной из соответствующих национальностей другими государствами и могут быть приравнены к судам, не имеющим национальности.
ITF (англ. International Transport Workers" Federation) - Международная федерация транспортных рабочих - определяет удобный флаг следующим образом: «Если подлинный судовладелец находится за пределами государства флага судна, то это судно считается под "удобным" флагом».
Еще во время Первой мировой войны Панама, а позднее и Гондурас приняли законы об условиях регистрации иностранных торговых судов, позволявшие обойти конкурентов под национальными флагами развитых государств. Достигалось это путем упрощения, а зачастую и преднамеренного занижения законодательных стандартов в социальной трудовой сфере и налогообложении.
Перечисленные «удобства» и добавившиеся позднее другие послабления оказались настолько привлекательными для судоходных компаний по сравнению с национальными законами, что в послевоенные годы практика регистрации под «удобными» флагами получила широкое распространение.
Сегодня масштабы использования «удобных» флагов в мире достигли рекордного уровня: под ними зарегистрировано уже более половины всех судов мирового торгового флота.
К числу государств, предоставляющих «удобные» флаги (иногда их также называют странами открытой регистрации) в настоящее время, в частности, относятся: Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Барбадос, Белиз, Бермудские острова, Каймановы острова, Коста-Рика, Кипр, Джибути, Гибралтар, Гондурас, Либерия, Люксембург, Мальта, Маршалловы острова, Маврикий, Панама, Сингапур и др.
Основные причины сохранения «удобных» флагов следующие:
- продажа национального регистра является одним из важнейших источников пополнения доходов государственного бюджета. Так, Панама ежегодно зарабатывает на своем регистре около 45 млн долл.; Кипр - 22 млн долл.; Багамские острова - 15 млн долл.;
- для судовладельцев в странах с высокими налогами перевод судов под «удобные» флаги является своего рода налоговым убежищем, поскольку в странах открытой регистрации некоторые налоги вообще отсутствуют, а имеющиеся несопоставимо низки;
- «мягкие» технические требования к судам: к примеру, Сент-Винсент и Гренадины называют «мусорным ящиком» мирового торгового флота, так как многие судовладельцы переводят свои суда под этот регистр перед продажей на слом;
- низкие требования в социальной сфере, особенно в части зарплаты моряков, продолжительности рабочего дня. Это является причиной настоящей войны, объявленной «удобным» флагам Международной федерацией работников транспорта.
Судовладельцы разных морских держав часто отдают предпочтение какому-либо одному из «удобных» флагов. Так, греческие компании явно тяготеют к флагу Кипра: под этим флагом зарегистрировано 1/3 всего греческого тоннажа и фактически огромный флот Кипра на 60 % принадлежит Греции. Японские компании предпочитают флаг Панамы, американские - флаг Либерии.
В Российской Федерации произошли изменения по данному вопросу. Если раньше СССР был против «удобных» флагов, то сейчас РФ находится в середине ведущих стран мира по масштабам их использования.
Основные причины:
- несовершенство финансово-кредитноИ системы в стране;
- непомерно высокие проценты за пользование кредитом.
Судовладельцы вынуждены производить обновление существующего
флота за счет западных кредитов под залог имеющихся и приобретаемых судов. Обязательным требованием западных кредиторов в этом случае является регистрация закладываемых судов под «удобными» флагами и передача функциИ управления опытным западным компаниям.
МассовыИ уход национального флота под «удобные флаги» вызывает следующие негативные реакции:
- значительное снижение налоговых поступлениИ в национальныИ бюджет от судоходного бизнеса;
- обострение проблемы трудоустроИства россиИских морских кадров;
- снижение безопасности судоходства ввиду использования на судах в основном низкоквалифицированноИ рабочеИ силы из развивающихся стран;
- снижение потенциала национальноИ безопасности из-за снижения мобилизационноИ готовности торгового флота, зарегистрированного под «удобными» флагами.
Анализ зарубежного опыта показывает, что многие ведущие морские державы (среди них Дания, Норвегия, Великобритания, Германия, Франция, Италия, КитаИ и др.) для преодоления тенденциИ оттока флота под «удобные» флаги стали создавать международные судовые реестры, ос- новноИ особенностью которых является специальныИ налоговыИ режим для зарегистрированных в них судов.
В России для решения задач, стоящих перед морским транспортом, был принят ФедеральныИ закон от 20 декабря 2005 г. № 168-ФЗ «О внесении изменениИ в отдельные законодательные акты РоссиИскоИ Федерации в связи с созданием РоссиИского международного реестра судов» , которыИ вступил в силу 24 января 2006 г.
Целью образования РоссиИского международного реестра судов является создание экономических, юридических, организационных и других необходимых условиИ, обеспечивающих функционирование зарегистрированных в нем россиИских и иностранных судов, компенсирующих все экономические преимущества стран с открытоИ регистрациеИ.
Судоходные компании, имеющие в своем составе суда, зарегистрированные в РоссиИском международном реестре судов, освобождаются от уплаты налога на имущество, налога на прибыль, транспортного налога. Суда, приобретаемые за рубежом, при ввозе в Россию освобождаются от уплаты НДС и таможенных пошлин. При строительстве на отечественных верфях суда, которые будут зарегистрированы в созданном реестре, освобождаются от уплаты НДС. Из налогов уплачивается только единыИ соци- альныИ налог.

В Конвенции 1982 г. указывается, что каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и право плавания под его флагом. Однако Конвенция ограничилась провозглашением реальной связи между судном и государством, под флагом которого оно плавает, не предусмотрев при этом критериев такой связи. Создатели Конвенции 1982 г., как известно, ставили перед собой иные цели и дальше в разработке этого вопроса не пошли. Поэтому в Конвенцию включено лишь положение, по которому условия регистрации и предоставления национальности определяются самим государством флага.

В связи с отсутствием в законодательстве ряда государств достаточных требований к реальной связи между судном и государством флага и стало возможным широкое распространение в мировом судоходстве практики «удобных» («дешевых») флагов. «Удобными» флагами в международной практике называют флаги тех стран, которые создают облегченные регистрационные условия для иностранных судов. ITF (International Transport Workers" Federation) - Международная федерация транспортных рабочих - определяет удобный флаг следующим образом: «Если подлинный судовладелец находится за пределами государства флага судна, то это судно считается под "удобным" флагом».

Феномен «удобного» флага возник в XIX столетии. Панама, а вслед за ней Либерия и Гондурас сделали национальный судовой реестр доступным, для регистрации в нем судов, принадлежащим иностранным судовладельцам. Панама, Либерия, Гондурас стали первыми странами с открытым судовым реестром. Новая услуга приобрела экономическую форму товара, что дало ей возможность стать объектом товарного оборота. Экономический стимул для панамского законодательства не противоречил международному праву того времени. Практика регистрации судов и выдачи им разрешения плавать в открытом море под флагом указанного государства, считалось осуществлением суверенных полномочий и государственных интересов. Панамский судовой реестр стал открытым для иностранных судовладельцев, а панамский флаг оказался для них удобным, хорошо приспособленным для использования в интересах определенных лиц.

С начала существования «удобного» флага его пользу распознали американские производители спиртных напитков и контрабандисты. Во времена «сухого» закона они сделали для себя открытие: если сменить американский флаг на панамский, то можно избежать многих неудобств, связанных с нормами американского законодательства. В 1922 г. панамский флаг использовался владельцами пассажирский судов США, чтобы обойти «сухой» закон.

Либерийский «удобный» флаг появился в 1949 г. Его отцами-создателями были в основном нефтяные американские монополии и крупные отправители массовых грузов. И те, и другие несли убытки из-за роста расходов на строительство и эксплуатацию судов под американским флагом.

Все страны «удобного» флага устанавливают крайне низкие налоги. Из-под налогового обложения в странах «удобного» флага, а так же в странах пребывания реальных судовладельцев ускользают фрахтовые поступления; подоходные налоги практически не взимаются; большие выгоды судовладельцы получают в результате национальных различий в уровне эксплуатационных издержек, прежде всего заработной платы.

Сегодня масштабы использования «удобных» флагов в мире достигли рекордного уровня: под ними зарегистрировано уже более половины всех судов мирового торгового флота. К числу государств, предоставляющих «удобные» флаги (иногда их также называют странами открытой регистрации) в настоящее время, в частности, относятся: Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Барбадос, Белиз, Бермудские острова, Каймановы острова, Коста-Рика, Кипр, Джибути, Гибралтар, Гондурас, Либерия, Люксембург, Мальта, Маршалловы острова, Маврикий, Панама, Сингапур и др.

Основные причины сохранения «удобных» флагов следующие: продажа национального регистра является одним из важнейших источников пополнения доходов государственного бюджета. Так, Панама ежегодно зарабатывает на своем регистре около 45 миллионов долларов; Кипр - 22 миллиона долларов; Багамские острова - 15 миллионов долларов; для судовладельцев в странах с высокими налогами перевод судов под «удобные» флаги является своего рода налоговым убежищем, поскольку в странах открытой регистрации некоторые налоги вообще отсутствуют, а имеющиеся несопоставимо низки; «мягкие» технические требования к судам: к примеру, Сент-Винсент и Гренадины называют «мусорным ящиком» мирового торгового флота, так как многие судовладельцы переводят свои суда под этот регистр перед продажей на слом; низкие требования в социальной сфере, особенно в части зарплаты моряков, продолжительности рабочего дня. Это является причиной настоящей войны, объявленной «удобным» флагам Международной федерацией работников транспорта.

Судовладельцы разных морских держав часто отдают предпочтение какому-либо одному из «удобных» флагов. Так, греческие компании явно тяготеют к флагу Кипра: под этим флагом зарегистрировано 1/3 всего греческого тоннажа и фактически огромный флот Кипра на 60 % принадлежит Греции. Японские компании предпочитают флаг Панамы, американские - флаг Либерии.

В Российской Федерации произошли изменения по данному вопросу. Если раньше СССР был против «удобных» флагов, то сейчас РФ находится в середине ведущих стран мира по масштабам их использования. Основной причиной использования «удобного» флага является несовершенство финансово-кредитной системы в стране и непомерно высокие проценты за пользование кредитом. Судовладельцы вынуждены производить обновление существующего флота за счет западных кредитов под залог имеющихся и приобретаемых судов. Обязательным требованием западных кредиторов в этом случае является регистрация закладываемых судов под «удобными» флагами и передача функций управления опытным западным компаниям.

Проанализировав содержание понятия «судно», закрепленное в Кодексе торгового мореплавания РФ и других международных соглашениях, можно сделать вывод о том, что в международном праве и в юридической литературе нет универсального определения понятия «судно». Не всегда понятие «судно» можно применить в целях определения истинного статуса самого морского судна, обладающего признаками «плавучести» и «применения в целях торгового мореплавания», но и статуса морского судна как объекта недвижимости, так как все международные соглашения имеют свои собственные цели, отличные от определения статуса морского судна.

Квалификация любого плавучего сооружения как судна определяется, помимо его технических характеристик, тремя основными правовыми признаками: флаг судна, определяющий его национальность и правовую связь с государством флага; название или регистрационный номер судна, дающие возможность его идентифицировать; укомплектованность судна экипажем, возглавляемого капитаном. Данные признаки в совокупности придают любому плавучему сооружению статус судна. На сегодняшний день практика применения «удобного» флага достигает рекордного уровня. Большинство стран допускают регистрацию иностранного судна под своим флагом, соблюдая при этом основные условия регистрации морских судов, предусмотренные Конвенцией ООН об условиях регистрации судов 1986 г.

Условия регистрации судов в Российском международном реестре судов остаются невыгодными и неудобными для российских судовладельцев и цель, ради которой он создавался, в настоящее время не достигнута. В связи с этим, необходимо улучшить правовые условия регистрации судов в Российском международном реестре судов, и принять меры по совершенствованию финансово-кредитной системы и существующего таможенного и налогового режимов.

Почему российские судовладельцы эксплуатируют свой флот не под российским флагом?

Невероятно, но факт: сегодня 9 из 10 судов, принадлежащих отечественным судовладельцам, ходят в морях-океанах под иностранными флагами. Если бы это отражалось только на российских моряках, которые плавают на таких судах, – они лишаются поддержки своего государства, поскольку по международным законам оказать помощь судну под иностранным флагом, попавшему в переплет, Россия не может (единственное, на что могут рассчитывать наши соотечественники, – на гуманитарную помощь).

Но это отражается и на доходах нашего государства: российский бюджет несет существенные потери в виде недополученных налогов от флота, которого у России, по сути, получается, нет, не говоря уже о разрушенной судостроительной отрасли (ставшей ненужной за отсутствием флота). Про патриотизм и репутационные издержки пока помолчим, хотя и они вызывают немало вопросов.

Почему же российские судовладельцы эксплуатируют свои суда под чужим флагом? И куда смотрит при этом правительство морской державы, потерявшей флот?

«Дешевый» флаг

Сегодня в мире создана такая система, которая позволяет судовладельцам без ограничений выбирать законы (флаг) той страны, которые их больше устраивают в плане предоставления преференций и налоговых льгот.

– В настоящее время суда могут принадлежать компании, зарегистрированной в одном государстве, фактически быть собственностью владельца из другой страны, а судно может ходить под флагом третьей страны, – говорит доктор экономических наук, профессор, член Экспертного совета при председателе Счетной палаты РФ Елена Румянцева.

К слову, сегодня около 2/3 мирового торгового флота зарегистрировано в трех десятках стран и территорий «дешевого» флага. Ведущее место занимает Панама. За ней следуют Либерия, Греция, Мальта, Кипр, Норвегия, Сингапур и Китай.

Государства, регистрирующие суда, можно разделить на две группы: с закрытым и открытым реестром. Первый подразумевает возможность регистрации судов только резидентами страны, которые подпадают под полное налогообложение. Второй – возможность регистрации судов нерезидентов или их местных офшорных компаний с освобождением или существенным снижением налогов на доходы от эксплуатации судов. Большинство стран «дешевого» флага одновременно являются и признанными офшорными центрами.

– Режим «удобного» флага предоставляет существенные льготы, – продолжает Елена Румянцева. – Он гарантирует судовладельцам очень быструю и упрощенную регистрацию иностранных судов как в самой стране «дешевого» флага, так и в ее зарубежных консульствах. А еще возможность беспрепятственной перерегистрации в морском реестре другой страны. Администрация морских регистров портов обеспечивает анонимность директоров судоходных компаний и гарантирует сохранение конфиденциальности коммерческих операций. Именно поэтому так много российских судов ходит под «дешевыми» флагами.

Премьер пристыдил офшорами

Ныне даже крупнейшее государственная судоходная компания ОАО «Совкомфлот» тоже предпочитает «дешевые» флаги. Компания специализируется на морской транспортировке энергоносителей, обслуживая около 25% всех экспортных поставок энергоносителей из России, входит в пятерку крупнейших танкерных компаний мира. Предприятие управляет 157 судами общим дедвейтом почти 12 млн тонн. 100% акций компании принадлежит государству.

Однако под российским флагом у «Совкомфлота» ходит около десятка судов. В основном это балкеры. А танкеры бороздят просторы Мирового океана под флагами Кипра, Либерии, Мальты, Испании. К примеру, танкер «Невский проспект» плавает под флагом Либерии, танкер «Юрий Сенкевич» – под флагом Кипра, а «Максим Горький» ходит под флагом Багамских островов.

Напомним, что в свое время Россия занимала пятое место в мире по количеству морских торговых судов. В 80-х годах в стране был флот из 9 тыс. судов общим дедвейтом 22 млн тонн. Сегодня насчитывается 1,7 тыс. судов суммарным тоннажем 18 млн тонн. При этом более 60% этих судов ходит под чужими флагами. Причина проста – в России судовладельцы платят в виде налогов до 80% своей прибыли, в европейских странах – 10-15%, а в офшоре – 5%. Вот и весь секрет.

Но «Совкомфлот», как и другие государственные компании, некоторое время тому назад получил «задание» от премьер-министра Путина порвать с офшорами. Владимир Путин объявил об этом на совещании по электроэнергетике в Хакассии. Премьер выступил тогда с резкими заявлениями, разоблачающими коррупцию. В числе необходимых мер глава российского правительства назвал вывод компаний из офшоров и раскрытие информации о доходах руководителей. «Стратегические отрасли экономики должны быть выведены из офшоров», – строго заявил В. Путин. Он попросил Минэнерго, Минэкономразвития, отраслевые ведомства, а также государственные инфраструктурные компании «Газпром», «Транснефть», РЖД, «Совкомфлот», «Внешэкономбанк», «Внешторгбанк», «Росатом» в течение двух месяцев доложить о принятых мерах.

К слову, в стране немного судоходных компаний, которые до сих пор, можно сказать, являются офшорами и, по сути, работают преимущественно на экономику других стран. При этом российские чиновники спокойно смотрят на то, как от этого страдает бюджет России и ее экономика. Следствием такой политики, очевидно, стало крушение судостроения и судоремонта, возникла угроза исчезновения системы подготовки морских кадров, а также снижения стандартов безопасности судоходства.

Нам поможет международный реестр?

Морские государства мира столкнулись с практикой «ухода» своих судов в офшоры более 30 лет назад. Но практически сразу же в Европе стали предприниматься попытки решить эту проблему. Одной из действенных мер для многих европейских стран стало введение национальных международных реестров судов.

Первой его ввела Норвегия в 1986 году. По уровню фискальной нагрузки международный реестр этой страны занимает промежуточное положение между офшорами и действующим традиционным реестром. Нововведение оказалось столь успешным, что и другие страны поспешили обзавестись такими же реестрами. Сегодня Норвегия вернула себе 90% флота, Дания – 97,5%, Турция – 84%, Португалия – 83%, Италия – 70%, Великобритания – 55%.

С 2006 года такой реестр есть и у России. Это так называемый Второй реестр, или Российский международный реестр судов (PMPC), который существенно упрощает юридические формальности регистрации и снижает налогооблагаемую базу. Но ощутимых результатов его создание пока не принесло.

– Еще в начале 2010 года, по данным Росморречфлота, более чем из 3 тыс. судов, имеющих право плавания под российским флагом, в PMPC было зарегистрировано не более 300, причем в основном класса «река-море», – рассказывает доктор экономических наук, директор Института микроэкономики Сергей Гальперин. – Все остальные российские суда продолжили работать под флагами Кипра, Белиза, Камбоджи, Панамы и Монголии.

Регистрация в международных реестрах этих стран действительно в разы дешевле, чем в российском. Например, в случае регистрации в PMPC судно, купленное за рубежом, облагается налогом примерно в 24% от его стоимости. А для получения флага Монголии требуется заплатить лишь 2,5% стоимости судна. Еще дешевле обходится схема с регистрацией компании-судовладельца в офшорах.

Но есть и другое объяснение популярности офшорной регистрации. Большинство судов российские судовладельцы строят на иностранных верфях на заемные средства западных банков, которые в качестве ключевого условия выдвигают требование офшорной регистрации. Почему же тогда нужно обращаться к Западу? Потому что строить в России суда уже негде (утрачены мощности и технологии), а брать кредиты в российских банках все еще нельзя (проценты по кредитам запредельные, сроки короткие – банковская система все еще у нас формируется, поддерживается правительством и опять формируется).

Между тем сегодня зарегистрировавшиеся в РМРС суда не платят четыре налога – на имущество, на прибыль, транспортный налог и НДС. Таким образом, по сравнению с ранее существовавшими для судовладельцев условиями работы новый закон о Российском международном реестре судов значительно снижает затраты на эксплуатацию судов (налоговая нагрузка уменьшается в 2 раза). В то же время, в отличие от регистрации в офшорах, приписка к РМРС не освобождает судовладельца от уплаты единого социального налога (ЕСН). Это обстоятельство снижает привлекательность РМРС, зато, как считают разработчики закона, гарантирует социальную защиту моряков: пенсионное и медицинское обеспечение.

В ноябре 2011 года Президент РФ Дмитрий Медведев подписал закон о государственной поддержке российского судостроения и судоходства, принятый Государственной Думой РФ месяцем ранее. Этот документ внес соответствующие изменения в ряд действующих законов, в том числе в Налоговый и Трудовой кодексы. При этом расширяется и сфера действия Российского международного реестра судов на все типы судов, построенных российскими судостроительными организациями после 1 января 2010 года.

В частности, предусматривается освобождение от уплаты налога на прибыль операций в отношении реализации судов, зарегистрированных в РМРС, доходов от каботажных перевозок, осуществляемых судами, построенными после 1 января 2010 года на российских судоверфях и зарегистрированными в РМРС.

Вместе с тем вводится запрет на регистрацию в РМРС судов возрастом более 15 лет, состоящих в иностранных реестрах судов, а также аналогичных по возрасту судов, используемых для буксировки в каботажах.

Законом также предусматривается освобождение судоходных компаний, производящих выплаты экипажам судов, зарегистрированных в РМРС, от уплаты страховых взносов во внебюджетные фонды с 2012 по 2027 год.

Как построить новые суда?

В соответствии с обновленным законодательством теперь владельцы судов, зарегистрированных во Втором реестре, освобождаются от уплаты всех налогов и таможенных платежей при ввозе судна. Они будут платить лишь регистрационный взнос ($1,3-4 тыс. в год с судна в зависимости от тоннажа) и ежегодные потоннажные сборы ($3-10 тыс. с судна). Владельцы зарегистрированных в РМРС судов освобождаются и от обязательной продажи валютной выручки, доходы могут размещаться в иностранных банках без разрешения ЦБ РФ. С валютных операций по финансированию покупки или аренды судов тоже снимаются все ограничения.

Разработчики закона уверены, что российский флот существенно увеличится, в том числе и за счет судов, вернувшихся под родной флаг, что за первый год функционирования РМРС в новых налоговых условиях возможно получить доход порядка $15 млн. Ожидается и мультипликативный эффект: заказы на строительство и ремонт судов на российских верфях составят около $500 млн в год. Дополнительно появится около 18 тыс. рабочих мест для плавсостава, 150 тыс. рабочих мест – в судостроении и судоремонте.

По мнению министра транспорта РФ Игоря Левитина, РМРС способен в перспективе пополнить количественный состав судов под российским флагом на 750 единиц общим дедвейтом свыше 17 млн тонн и общей стоимостью $13 млрд. Это, во-первых, за счет принадлежащих российским судовладельцам морских судов и судов класса «река-море», зарегистрированных под иностранными флагами. Во-вторых, за счет судов, которые будут построены на отечественных верфях для российских судовладельцев (80% нового флота). В-третьих, за счет судов иностранных судоходных компаний.

– Без бюджетных средств можно вернуть под флаг России около 700 судов, – считает И. Левитин. – Это фрахт на $2,5 млрд. Сегодня из 6 млрд российского фрахта мы транспортируем лишь 5%.

Безусловно, принятие закона о Российском международном реестре судов стало важным шагом в деле возвращения отечественного флота под российский триколор. Но для его массированного возвращения под российскую юрисдикцию одного этого закона недостаточно. Сейчас принят второй важный закон – о поддержке российского судостроения и судоходства, который активизировал изменение законодательства и улучшение условий регистрации во Втором реестре.

Закон закрепил (сроком на 15 лет) норму о нулевой ставке страховых взносов, вносимых судовладельцем за членов экипажей судов, с компенсацией этих взносов из государственного бюджета РФ (Пенсионный фонд, Фонд социального страхования, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования). Судовладельцы получают возможность оплачивать только тоннажный сбор, а члены экипажей судов – только НДФЛ (13%). Члены экипажей судов, которые находятся за рубежом свыше 183 суток в году, по новому закону будут облагаться налогом по той же ставке 13%, вместо 30%-ной ставки, действовавшей ранее, и др.

Эксперты расценивают новый закон как революционный для обеих отраслей – и для судостроения, и для судоходства.

Однако возвращение флота под российский флаг, наверное, все же будет нескорым. Легко ломать – трудно создавать: и судостроительные мощности, и банковскую систему, и налоговую, да и в целом условия для притока инвестиций в страну. Ведь большинство судоходных компаний являются частными, а частный бизнес весьма чувствителен к инвестиционному климату и состоянию политической системы.

ИЗ ДОСЬЕ «МВР» *

Российские компании начали использовать офшоры в 1991 году, когда в Москве открылся офис швейцарской фирмы Riggs Walmet Group.

Сегодня, по данным Министерства экономического развития РФ, 90 из 100 российских компаний держат свое «имущество» в офшорах.

Надежда ПОПОВА